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| 平台:Android | 厂商: 小马、文远同时回港上市,但自动驾驶还没赢家股份有限公司 | 官网:暂无 |
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> 厂商新闻《小马、文远同时回港上市,但自动驾驶还没赢家》特朗普继续对日本施压:日本需要开放市场 时间:2025-11-08 16:33
本文来自微信公众号:划重点KeyPoints,作者:常远,编辑:重点君,原文标题:《小马、文远同时回港上市,但楼天成和韩旭都还没赢》,题图来自:视觉中国(文远知行CEO韩旭在港交所庆祝挂牌)
划重点: 1. 文远知行与小马智行虽成功在港股上市,但商业模式尚未跑通,营收依赖项目订单而非可持续的C端服务。 2. Robotaxi真正的竞争壁垒不在技术领先,而在政策准入、成本控制与商业化闭环能力。 3. 面对巨头玩家和L2++智驾的快速普及,L4玩家若不能尽早证明其独特价值,恐被边缘化。
今年秋天,对于中国自动驾驶行业来说,寒意与暖意并存。
暖意,是小马智行和文远知行这对广州智驾双雄,几乎同时完成港股IPO,前者发售价为22.8港元,后者为27.1港元,一派热闹非凡之象。
看似风光无限,寒意袭来。就在上市前几日,文远知行CFO公开质疑小马智行数据造假、运营车辆注水,小马则迅速回应称对方情绪化攻击,缺乏商业体面。
口水战一度喧嚣尘上,而港交所成了这场Robotaxi第一股之争的秀场。
这两家头顶L4自动驾驶明星光环、背靠资本、手握数千辆自动驾驶车的公司,有谁真的赢了吗?
至少从财务、商业模式、技术演进与竞争格局来看,答案是并没有。
先看财报数据。
文远知行在2025年Q2实现营收1.27亿元,同比增长60.8%,其中Robotaxi业务贡献4590万元,同比激增836.7%。毛利3570万元,毛利率28%,账上现金及等价物加金融资产总计58.23亿元,这数字确实亮眼,尤其在L4赛道普遍烧钱换规模的背景下。
但小马智行呢?虽未披露完整招股书细节,但根据其2024年美股IPO文件及近期媒体披露,其2024年全年营收约3.1亿元,2025年上半年不足1.8亿元,毛利微薄,净亏损持续扩大。其Robotaxi车队规模约800辆,其中真正投入常态化商业运营的不足一半。更关键的是,其现金储备远逊于文远,2025年中约为20多亿元,几乎全部来自上一轮融资。
表面上看,文远稳,小马悬。
但深挖一层,两者都困在同一个结构性陷阱里:营收增长靠项目交付,利润靠补贴或客户定制,而真正的C端Robotaxi服务,至今未产生可持续现金流。
对比两家的主要竞争对手百度萝卜快跑:截至2025年9月,萝卜快跑在武汉、北京、重庆等10城累计服务用户超800万人次,日均订单超10万单,单城已接近盈亏平衡线。虽然百度采取“L4降维L2+”策略被部分L4玩家嗤之以鼻,但其用规模换数据、用数据优化模型、用模型降本的闭环,已经逐渐跑通,并赢得资本市场青睐。
文远和小马的问题在于:他们的商业模式本质上是项目型,并非平台型。
文远靠卖Robotaxi整车+运营服务给中东政府、Uber,小马靠广汽、丰田的订单维持研发。这种B2G或B2B2C的路径,看起来高端,实则脆弱,订单一旦放缓,收入立刻断崖。
而Robotaxi要成为一门真正的生意,一定是高频、低价、高复购的用户运营逻辑。但非常可惜的是,截至现在,文远知行和小马智行都未证明自己具备这种能力。
上市前那场口水战,表面是CFO互呛,实则是两家公司对谁先掉队的焦虑。
文远CFO公开指控小马宣称千辆Robotaxi,实际在线不足百辆,小马则反指文远海外数据虚高,阿布扎比车队多为展示车。这些争执看似琐碎,却折射出行业一个残酷现实:在资本市场眼里,Robotaxi公司的估值=落地车辆数×运营城市数×政策支持度。
但问题在于落地不等于可用,很多车企或地方政府为打造智能城市样板,采购一批自动驾驶车停在园区、景区或固定路线上供参观。这些车辆不对外接单、不计里程、不产生真实数据,却被计入已部署车队。
文远在阿布扎比确实有超100辆Robotaxi投入Uber平台运营,这是实打实的商业化突破。小马在广州、北京亦有公开接单服务,但日均单量寥寥,运营时段受限,成本居高不下。
更讽刺的是,两家公司都在强调L4纯视觉、端到端大模型、无人接管率低于0.1次/千公里等技术指标,却回避一个核心问题:用户真的愿意为Robotaxi支付溢价吗?
这个问题,行业吵了十年,至今无解。
有人说它是出行服务,那就要和滴滴、Uber比效率、比价格、比用户体验。但Robotaxi当前的成本结构(单车成本50万+,运维人力密集,保险高昂)根本无法与人类司机竞争。
有人说它是“智能硬件+软件订阅”,像卖车+OTA升级。但L4车辆无法大规模量产,且用户不会为自动驾驶功能单独付费,特斯拉FSD订阅率不足10%已是前车之鉴。
还有人说它是城市数据基础设施,为高精地图、车路协同、AI训练提供数据燃料。这听起来宏大,却难以货币化。
真正的护城河,应当是商业闭环。
目前来看,有两个玩家在接近闭环:
百度:依托萝卜快跑+城市合作,用降维L4策略跑通数据-模型-成本循环;
文远知行:通过海外商业化(如阿布扎比+Uber)实现真实订单+收入,虽规模小但模式更干净。
小马智行则陷入夹心层,既无百度的资源,又无文远的出海执行力。其与丰田、广汽的合作更多是技术验证,离大规模商业化尚远。
更危险的是,科技巨头正在降维打击。
华为、小米、蔚来纷纷宣布2026年量产L2++端到端智驾,其用户体验已接近L4水平,且成本仅需数千元。用户何必等一辆Robotaxi?不如买一辆几乎能自己开的私家车。
这意味着,Robotaxi若不能在2026—2027年证明其独特价值,就可能被L2+技术边缘化,成为特定区域(如机场、园区、中东新城)的补充运力,而非主流出行方式。
当前L4玩家的技术路线可以说是出现了趋同的状态。
例如在感知层上,正在从激光雷达+摄像头融合,向纯视觉+BEV+Occupancy方向演进;决策层方面,从规则驱动转向端到端大模型;执行层上,则是与博世、英伟达合作开发高算力域控制器。
但技术差距正在缩小。文远号称一段式端到端SOP量产,小马也宣称闭环仿真效率提升5倍。这些进步固然重要,却不足以构成竞争壁垒。
真正的胜负手,应当在于两个维度。
一是政策准入。
目前全球真正允许Robotaxi无安全员、商业化收费的城市,不超过5个:武汉、深圳、阿布扎比、旧金山(Waymo)、凤凰城(Cruise,已暂停)。
其中,阿布扎比是唯一一个非中美市场,且允许外资Robotaxi独立运营的地区。文远知行拿下Uber Autonomous首个合作席位,并在当地获得100+车辆运营许可,这不仅是商业成果,更是政治资源的体现。
反观小马,虽在北京亦庄、广州南沙有测试牌,但商业化收费始终受限,且地方政府对其数据安全、事故责任划分仍有顾虑。
二是成本控制。
当前一辆L4 Robotaxi成本约50—80万元(含激光雷达、计算平台、改装),文远通过与博世合作,将HPC3.0平台成本压缩30%;小马依赖丰田供应链,但量产规模不足,议价能力弱。
文远和小马若不能在未来18个月内将成本降至35万以内,就无法在价格上与人类司机或L2+私家车竞争。
楼天成(小马智行CEO)和韩旭(文远知行CEO),都是技术理想主义者。一个出身谷歌无人车,一个清华姚班出身,曾被誉为中国L4双子星。
但资本市场不看情怀。
文远知行看似领先:港股IPO成功、现金充足、海外落地、毛利率行业第一。但其836.7%的Robotaxi营收增长,基数仅为500万元——从500万到4500万固然快,离规模化盈利仍差两个数量级。
小马智行则更危险:技术不弱,但商业化节奏慢半拍,融资窗口正在关闭。若2026年无法证明其独立造血能力,恐将面临更大挑战。
Uber已明确将Robotaxi视为未来十年核心战略,在阿布扎比、洛杉矶密集测试。滴滴虽暂缓L4,但其在拉美、中东的出行网络一旦接入自动驾驶,将形成“平台+车辆+用户”三位一体优势。
文远和小马都未构建起自己的用户入口,这是致命伤。
文远和小马回港上市,可以看作是新一轮Robotaxi军备竞赛的起点。
楼天成和韩旭都还没赢,他们甚至还没证明,Robotaxi是一门能赚钱的生意。
当然,世界永远需要理想主义者。至少,他们已经在路上。而路上的每一公里,都是对自动驾驶是否值得信任的一次投票。
2025年,是Robotaxi规模化落地元年;2026年,或许是生死分水岭。
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